當汽車載重量超過（guò）120t以後，過磅總是出現偏（piān）差，出現了一些以（yǐ）前沒有出現過（guò）的現象，幾十噸的時候又沒有事，這些現（xiàn）象表現在稱量性能上，實際其根源（yuán）在設（shè）計和製造中。不同噸位的地磅，所用的材料是不一樣的（de）。以下帶你一一（yī）了解。

問題一：

（一）載荷停留位置引（yǐn）起的誤差

（1） 一台最大秤量為150t的汽車衡，其承載 器為三段結構，中間段為主段使用四隻稱重（chóng）傳感 器支承停（tíng）留位置引起不同誤差的原因，與承載（zǎi）器哪（nǎ）一段（duàn）作為主段沒有必（bì）然關係，這個問題在下 文中進行了分析（xī）。在使用叉車調整完成（chéng）偏載誤差 後，當使用50t之內（nèi）重（chóng）量值的載重車輛分別停留於（yú） 中間和兩端時，偏差比較小。但是，當使用70多 噸載重車輛時，越接近（jìn）兩端部的示值比停留於中 間位置的示值之（zhī）差明顯增大（dà）。

（2）同樣一台150t以上的汽（qì）車衡，承載器也 是三段結構，使用8個稱（chēng）重（chóng）傳感器的產品（pǐn）。當使 用三軸組或兩軸組的載重車輛（liàng）稱量時，軸組越接近兩塊搭接處，稱重指示器（qì）所顯示（shì）的重量值差別 越大。

原因

㈠停留位置不同所產生問（wèn）題的原因

（1）因為衡器的（de）秤量比較大（dà），沒有合適的載 荷（hé）進行偏載調試，所以偏載誤差調（diào）試不是很（hěn）精細； 偏載調試的目（mù）的（de）是保證（zhèng）相同重量的（de）載荷，在承載 器不同位置時輸入到（dào）稱重（chóng）指（zhǐ）示器中的信號電壓㈠ 致，而當使用偏載調（diào）試的載荷不足時（shí），僅僅隻能 保證較小稱量範圍（wéi）的信號㈠致（zhì）性。

（2）承載器的設計結構（gòu）是否合理？剛度是（shì）否 能夠滿足要求（qiú）？特別是搭（dā）接處結構是否合理？在GB/T 7723-2008《固（gù）定式電子衡器》國家標準中 規定，不同規格產品的承載器在一定載荷（hé）作用下， 其相對（duì）變形量要求控製在1/800範圍之內，目的 就是保證承載器的（de）剛度（dù）對稱重傳感器產生的分力 不影響稱量性能。

多（duō）塊承載器連（lián）接處搭接結構，一是必須（xū）保證 結（jié）構的剛度和強度指標，二是要盡可能減少接觸 麵，目的是對邊界條件減少影響，但（dàn）是減少接觸麵的前提是保證接觸強度。

（3）安裝調試（shì）是否合（hé）格？比如稱重傳感器安 裝是否能夠保持“橫平豎直” ？如果是柱式（shì）稱重傳 感器安裝在長承載器的大型汽（qì）車衡（héng）上，當環境溫 度發生較大變化，由於受到熱脹冷縮的影（yǐng）響，即 使初期保證了稱重傳感器的“橫平豎直”，也會發（fā） 生改變，由於其抗偏載性能比較差，可能產生的 問題比較大（dà）一些。

（4 ）—般汽車衡出廠的隨機文件（jiàn）中都明確規 定，限位間隙應該（gāi）保（bǎo）持在3mm左右，太大了會影 響衡器的（de）稱量（liàng）性能，太小了（le）可能一天的溫度變化就會使縱向限位頂死。但是，又要求使用人員要（yào） 經常注意限位間隙，最好一年之內調整兩次。

（5）限位結構設計（jì）首先必須保持足夠（gòu）的強度 和（hé）剛度，其次必須方便（biàn）對限位間隙進行調（diào）試。

（6）焊接工藝可能存在的問題，一些（xiē）焊接工 人為了提（tí）高工作效率，私自修改焊機的參數，加 大了電流（liú）和行走速度，使被焊結（jié）構的（de）熱影響區變 大（dà），後期也沒有（yǒu）采取相應的處理措施，所以產生 的焊接（jiē）應力在釋（shì）放（fàng）時承載器產生較大變（biàn）形，兩塊 承載器搭接處不平整，接觸位置（zhì）隨著載重量的變（biàn） 化而變化。

（二）使用（yòng）稱重傳（chuán）感器不同所產生問題的原因

（1）橋式稱重傳感（gǎn）器的恢複力矩不如雙球麵 搖（yáo）柱式（shì）稱重傳感器。橋式稱重傳感器（qì）壓頭的直徑（jìng） 為76mm,而柱式稱重（chóng）傳感器40t的（de）球麵半徑為180mm;60t的（de）球麵半徑為220mm。同時，橋式稱 重傳感（gǎn）器的壓頭硬度比（bǐ）彈性體高，在使用了一（yī）段 時間後會在彈性體的接觸麵上壓出壓痕，也會影 響其恢複（fù）力矩。

(2）由於受到橋式稱重傳感器結構特點的影 響，彈性體的變形量必然會大於柱式稱重傳感器 彈性體變形量，特別是目前橋式稱（chēng）重（chóng）傳感（gǎn）器（qì）一般 都是采用分體結構，當外部作用力比較大時，緊固螺栓可能不能阻止彈性體（tǐ）的變形，而產生滯後 誤差。

(3對於長結構（gòu）的承載器，當使用柱式（shì）稱重 傳感器時（shí），在環（huán）境（jìng）溫度（dù）變化比較大（dà）的情況（kuàng）下，載 荷在承載器兩端的誤差要（yào）大於中部的誤差。其原因就是由於熱脹冷縮造成兩端（duān）柱式稱重傳感器傾 斜，所產（chǎn）生的分（fèn）力影響了稱量誤差。

基礎結構問題所引起問題的原因

（1）基礎板安裝要求保證其平麵（miàn）度在1/500之 內，基礎板安裝不平整威上平麵沒有加工,使 稱重傳感器也不垂（chuí）直，產生（shēng）稱量分力。

（2）基礎板下的混凝土充填不充足時，就會產 生較大空隙，當重載車輛停留於此點時，基礎板發 生一定下沉，該稱重傳感器受力產生變化，改變了 此（cǐ）台衡（héng）器的初始零點，使此稱量點誤差變化大。

(3）多塊基礎板之間高度誤差較大，使個別（bié） 稱重傳感器（qì）受力漂浮，沒有載重車輛時（shí）此隻稱重 傳感器基本是零載荷。

三、解決方（fāng）法

(一）從設計方麵（miàn）

（1）保證承載器的剛度和強度指標 ，要求承載（zǎi）器的相對（duì）變形量應該控（kòng）製在 1/800之內。這個指標是否是必須的昵？答案是肯 定的，因為對於相同（tóng）重量載荷在不同軸距車輛上 對（duì）承載器的變形（xíng）量（liàng）是不同（tóng）的。這就如同一個人試圖通過冰（bīng）層，而冰層厚度剛好能支持起他/她的 重量一樣，這個人很可能要掉下去，如果同樣（yàng）那 個人（rén）伸展身體俯臥在同樣的冰層上迅速滑行，他 就不可能掉下去（qù）。這是（shì）因為後者（zhě）的負荷或重量分 布在較大的麵積上，同樣道理，車輛通過橋梁時 長的車（chē）輛通過橋（qiáo）梁時的壓力比短車要小（假如車（chē） 輛同樣重量和同（tóng）樣軸載，如同上述的人伏在冰上 滑行一樣。那個短車就如同（tóng）一人站立在冰麵上， 全（quán）部負荷集中於有限的麵積上。

（2）保證（zhèng）各個輔助部件的剛度和強度指標 承載器自身的剛度和強（qiáng）度是大家比較重視的 指標，但是許多製（zhì）造商對多段承載器之間連接部件的剛度和強度就不是很（hěn）重視了，這裏（lǐ）㈠個是這 些部件自身的剛度和強度問題，而更重（chóng）要的是這 些部（bù）件與（yǔ）承載器之間的連接強度。這些（xiē）連接部（bù）件可（kě）以選擇比較大的結構，但是他們與承載器的連 接強度不（bú）僅僅是依靠焊縫，還必須在設計中安（ān）排 巧妙。

（3）保證稱重指示器（qì）和稱（chēng）重傳感器（qì）與整機性（xìng） 能的兼容性

R76 (2006年中對於㈠台電子衡器不同部 件之間的兼容性提出了專門的（de）要求，為設計電子 衡器（qì）給出了很好的方法。隻要（yào）設（shè）計者將選擇的稱重傳感器（qì）、稱重指示器等指標輸入所提供的“兼 容性核查表”中，就能比較容易地看出選擇的可 行性。

（4）安裝基礎的（de）強度必須滿足稱量要求

地磅安裝基礎的設計（jì）必須首（shǒu）先考慮基礎的 基層土壤的耐壓能力（lì）簡稱“地耐（nài）力”,㈠般（bān）要 求大於120kPa ；其次是按照單個支撐點的承載力確定基礎鋼筋混凝土（tǔ）中的（de）鋼筋配置尺寸和結構； 最後才是考慮混凝土的標號，㈠般要求大於C30。

設計時一定要使基礎有（yǒu）良好的排水能力，一方麵是防止積水泡軟基層（céng）土壤，另一方麵是防止 積水（shuǐ）影響稱重傳感器的使用壽命。

（5）限位機構應該有效

限位機（jī）構（gòu）的作用就是保（bǎo）證承載器在使用中能 夠正確傳遞作用力的（de）同時，承載器不會產生水平 位移。在“談衡器的限位機構”㈠文中，總結了目前國內外多種限位機構後，得到了㈠個結論就 是：隻有（yǒu）在正確理解限位機構原理的基礎上，才 有可能隻（zhī）用（yòng）㈠種限位機構就能滿足所有產品（pǐn）的需 要（yào）。

（6）大秤量汽車衡不宜選擇橋式稱重傳感（gǎn）器（qì）， 特別是分（fèn）體式橋式稱重傳感器。

這個問題必須從這種稱重傳（chuán）感（gǎn）器的結構來談， 從編寫的《電阻（zǔ）應變式稱重傳感（gǎn）器》 的教（jiāo）材，對《梁式（shì）剪切應力稱重（chóng）傳感器》的設計 中，可以清楚看出這種稱重傳感器的彈性體和托 架部（bù）分是㈠同計算的，它的形變情況是依靠兩側 的高強度螺栓緊密聯（lián）係在㈠起的。

如果在製造過（guò） 程中由於緊固力矩不（bú）足，那麽就有可能（néng）該稱重傳 感器的滯後指標達不到要求，影響了地磅的計 量性能。

（二）從製造方麵

(1）設計編製合理的加工工藝，盡可能減少 加工應力的影響。

對於目（mù）前流行的U型梁的（de）承載器（qì）結構（gòu），必須 認真考慮如何（hé）安排焊接（jiē）加工的工藝流程。如果在 焊接U型梁之前將兩端的（de）端板（bǎn）首先焊接，那麽在連續焊（hàn）接U型梁的過程中產生的焊接應力，將使 承載器產生較大的變（biàn）形。當然，解決方法也不是 唯㈠的，當（dāng）采（cǎi）用手工焊接工藝時，是可以先將各 個部件（包括（kuò）端板定位，然後選擇“斷續跳躍” 的工（gōng）藝焊（hàn）接完成全部焊縫。

(2）嚴格按照工藝文件規定的工藝參數進行加工

工藝參數是經（jīng）過技術人員和工人多次工藝試（shì）驗而總結出來的結晶。比如（rú）焊接工（gōng）藝規定的：直徑多大的焊（hàn）條、在（zài）電流多（duō）少的情況下、走行速度是多大，就能將熱影（yǐng）響量減小到最小，也就是減 少被焊接件的變形量。如果操作人員為了提高生 產（chǎn）能力，隨意更改工藝參數，可能是勞動（dòng）效率是 提高了，但是給（gěi）產品帶來（lái）的隱患卻大大增加（jiā）了， 有可能給現場（chǎng）安裝增加了麻煩，甚至需要（yào）拉回來 更換，增加了安裝的（de）費用，所以工藝與工藝紀律 執行情況的考核是十分重要的。

（3）關鍵部位應該設計製造工藝裝備

製造過程中（zhōng）的工藝裝備是保證製造質量的有效手段，可以控製部件的平麵度，以及部（bù）件之（zhī）間 的定位精度，減少加工應力（lì）的影響。所以（yǐ）在機械行業（yè）很重視專用工藝裝（zhuāng）備與零部（bù）件的比率，比率 越高越說明（míng）質量的保（bǎo）證力度越（yuè）大，對操作人員技 術等級的要（yào）求也可以降低。例如，汽車製造行（háng）業 大批量（liàng）生（shēng）產時的比率（lǜ）係數（shù）在5-10左右。

（4）應該盡可能對焊接結束的承載器進行時效處理

對於汽車衡這個產（chǎn）品的製造過程，其重點就是“承載器”的製造。而承載器（qì）的製（zhì）造過程主要 是由焊接（jiē）加工來完成的，前麵也談到了焊（hàn）接加工存在的弊端，從焊接工藝理論上講，在正確控製焊接工（gōng）藝流程和工藝參數的情況下，焊（hàn）接應力不（bú） 會很快釋放出（chū）來的，隻（zhī）有在外界作用力影響下， 才會使被焊（hàn）接件（jiàn）的應力釋（shì）放而變形。所以可以在 盡量短的時（shí）間內對（duì）被（bèi）焊接件（jiàn）進（jìn）行（háng）時效處理（lǐ），如： 振動時效、脈動時效和過載時效等等。

 從安裝（zhuāng）方麵

（1）保證承重板的混（hún）凝（níng）土二次灌漿（jiāng）質量 保證二次灌漿質量應該從幾個方麵注意（yì）：一 是灌漿的混凝土質（zhì）量（liàng）必須是收縮量小；二是混凝 土灌入後的搗固質量必須均勻；三是混凝土充填（tián） 必須飽滿，避免承重板下產生空隙。當然在注意 了以上（shàng）三個方（fāng）麵問題的（de）同時，也不能忽視其最重要的質量，就是混凝（níng）土的質量。

（2）控製承重板的高度差在允許範圍內 這個問題在（zài）目前（qián）製造商的安（ān）裝資料中都是必 備的內容了，但是現場實際控製的怎樣昵？問題 經常出在檢測時使用的“水準儀”上，因為有許 多水準儀超出了檢定周期，失準了，特別是物（wù）鏡 轉動產生（shēng）的誤差，影響到測量準確度。所以，水準儀應該架設在基礎（chǔ）長度軸線的延長線上（shàng），因為 這時水準（zhǔn）儀在（zài）測量多個標高點時，物鏡轉動的角 度最（zuì）小（xiǎo），誤差對其的影響也小。

（3）稱（chēng）重傳感（gǎn）器安裝應（yīng）該做到“橫平豎（shù）直（zhí）” 安裝的“橫平豎直”是保證（zhèng）承載器上的作用 力，能夠（gòu）全部傳遞到（dào）稱重傳（chuán）感器上（shàng）的必（bì）備條件。 特別是“柱式稱（chēng）重傳感（gǎn）器”由於結構特點，其抗 偏載性能在所有稱重傳感器中是（shì）比較差的，對 “垂直度（dù）”要求比較高。

（4）應該保證承載器與四周基礎的間（jiān）距合理 因為現在汽車衡的長度都比較長（zhǎng），當使（shǐ）用環 境溫度變化比較（jiào）大時，其熱脹冷縮變化也比較大， 所以（yǐ）在設（shè）計基礎時（shí）一定要（yào）留（liú）出合理的間距。

（5）承載（zǎi）器限位裝置安裝（zhuāng）有效合理（lǐ） 一般（bān）在使用中限位間隙應該調（diào）整到 3mm'5mm,太大（dà）了會影響承載器垂（chuí）直將作用力傳 遞到稱重傳感器上（shàng），太小了可能一天的（de）溫差就使 限位頂住了。但（dàn）是在產品檢定時，為了控製汽車衡（héng）的重（chóng）複性，可以將限（xiàn）位間隙臨時調至1mm左 右。

（6）承載（zǎi）器上平麵與兩（liǎng）端通道在一個水平麵上

這個問題對（duì）於目前汽車（chē）衡承載器長度一般超 過汽車前後（hòu）軸距（jù），所以不會影響到衡器的計量性 能了，可能會被（bèi）許多人所忽視。當承載器略高於（yú）兩端通道時，哪怕隻有僅僅的10mm左右，由（yóu）於 汽車（chē）駛上承載器時所產生的衝擊力是比較大的， 這些衝擊力會對（duì）某些稱重傳感器將產生破壞性的（de）影響。

從調試方麵

（1）首先使用盡可（kě）能重的叉（chā）車，停留在各個 稱重傳感器（qì）上方，依次調試各稱重傳感器輸出信 號的一致性。

(2）再使用短軸距車輛或稱“後八輪”車 輛在重載情況下（xià），依次碾壓各對稱重（chóng）傳感器上 方處，特別是承載器搭接處，如果位置（zhì）之間示值 差超出規定值，采用墊片調整間隙。

(3）檢查各個稱重傳感器受力狀況，對於受 力偏（piān）輕（qīng）的稱重傳感器采用增減墊（diàn）片的（de）方法調整其 高（gāo）度。

（4）檢（jiǎn）查調整各個稱重傳感器（qì）垂直狀態。

—些問題和現象之所以不易尋找出原因，其根本在於產生問題的原因不是（shì）單（dān）一的，有些原因還是設計時考慮不足、製造工藝存在缺陷，而帶來的先天（tiān）性（xìng）問題。所以分析（xī）問題時應該從源（yuán） 尋找，特別是應該從理論上和（hé）設計上尋找。大的生產廠家對技術要求還是（shì）相對要高點，用的放心（xīn）。